Двигатели Киа Спортейдж 4
На все модификации Киа Спортейдж 4 ставилось четыре разных двигателя: три бензиновых, причем как атмосферных, так и с турбонаддувом, а также турбодизель.
На популярный у нас кроссовер Киа Спортейдж 4-го поколения ставили следующие двигатели:
| 1.6 турбо G4FJ — 177 л.с. / 265 Нм | турбомотор с прямым впрыском линейки Gamma |
| 2.0 литра G4NA — 150 л.с. / 192 Нм | основной атмосферный мотор из семейства Nu |
| 2.4 литра G4KJ — 184 л.с. / 237 Нм | атмосферный мотор Theta II с прямым впрыском |
| 2.0 CRDi D4HA — 185 л.с. / 400 Нм | дизель у нас появился только после рестайлинга |
Двигатель Kia Sportage 4 1.6 T-GDI
Топовые версии до рестайлинга оснащались 1.6-литровым турбомотором из линейки Gamma. Конструкционно это современный силовой агрегат с системой прямого впрыска топлива GDi, алюминиевым блоком на 4 цилиндра с чугунными гильзами, открытой рубашкой охлаждения, алюминиевой 16-клапанной головкой без гидрокомпенсаторов, фазорегуляторами Dual CVVT, цепным приводом ГРМ и естественно Twin Scroll турбиной Borgwarner B01G с интеркулером. Агрегатировался такой двигатель только с 7-ступенчатой роботизированной коробкой D7UF1.
Этот турбомотор появился на нашей версии Спортейдж только в 2016 году и большинство его проблем первых лет производства, типа выпадения электродов свечей, здесь не встречается. Но стоит знать, что наддувные двс с алюминиевым блоком и открытой рубашкой охлаждения склонны потреблять масло из-за эллипса цилиндров на пробеге 100 — 150 тысяч километров. Еще не самым высоким ресурсом у этого двигателя отличается турбокомпрессор и цепь ГРМ.
| 1.6 л G4FJ РКП7 4×4 | |
|---|---|
| Впрыск | прямой |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Расположение | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд |
| Клапана | 16 |
| Рабочий объем | 1591 см³ |
| Мощность | 177 л.с. |
| Крутящий момент | 265 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 9.1 с |
| Скорость (макс) | 201 км/ч |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Расход город | 9.2 л |
| Расход трасса | 6.5 л |
| Расход смешанный | 7.5 л |
Двигатель Киа Спортейдж 4 2.0 MPi
Основным силовым агрегатом этого кроссовера служит 2.0-литровый мотор из семейства Nu. Конструкционно это обычный атмосферный двигатель с распределенным впрыском топлива, алюминиевым блоком цилиндров, алюминиевой 16-клапанной ГБЦ с гидрокомпенсаторами, цепным приводом грм, системой изменения фаз газораспределения Dual CVVT на двух валах, а еще пластиковым впускным коллектором с фирменной системой изменения геометрии VIS. Агрегатируется этот мотор как с 6-ступенчатой мкпп M6CF4, так и 6-ступенчатой акпп A6MF1.
Известной проблемой данного силового агрегата является образование задиров в цилиндрах из-за попадания крошек разрушающегося катализатора из коллектора в камеру сгорания двс. В 2017 году добавили масляные форсунки охлаждения поршней и задиры встречаются реже. Остальные поломки этого двигателя менее страшные: не очень долго у него служит цепь грм, случаются течи смазки и антифриза, а также масложор из-за залегших маслосъемных колец.
| 2.0 л G4NA МКП6 4×2 | 2.0 л G4NA АКП6 4×2 | |
|---|---|---|
| Впрыск | распределенный | распределенный |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд | 4 в ряд |
| Клапана | 16 | 16 |
| Рабочий объем | 1999 см³ | 1999 см³ |
| Мощность | 150 л.с. | 150 л.с. |
| Крутящий момент | 192 Нм | 192 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 10.5 с | 11.1 с |
| Скорость (макс) | 186 км/ч | 181 км/ч |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 | ЕВРО 5 |
| Расход город | 10.8 л | 10.9 л |
| Расход трасса | 6.4 л | 6.1 л |
| Расход смешанный | 8.0 л | 7.9 л |
Двигатель Киа Спортейдж 4 2.4 GDi
После рестайлинга 1.6-литровый турбомотор заменил 2.4-литровый двигатель серии Theta II. Конструкционно это атмосферный силовой агрегат с системой прямого впрыска топлива GDi, алюминиевым блоком цилиндров и 16-клапанной ГБЦ, не оснащенной гидрокомпенсаторами, цепным приводом грм, фазорегуляторами Dual CVVT и впускным коллектором с системой VIS. Агрегатируется этот мотор только с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач A6MF2.
На нашей версии кроссовера Спортейдж такой силовой агрегат появился только в 2018 году и его проблемы с задирами, проворотом вкладышей и фазорегулятором E-CVVT давно решены. Но стоит понимать, что это современный мотор с алюминиевым блоком и открытой рубашкой охлаждения, который не любит регулярных перегревов и экономии на смазочных материалах. Поэтому эллипс цилиндров либо банальный износ гильз тут часто приводит к расходу смазки.
| 2.4 л G4KJ АКП6 4×4 | |
|---|---|
| Впрыск | прямой |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Расположение | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд |
| Клапана | 16 |
| Рабочий объем | 2359 см³ |
| Мощность | 184 л.с. |
| Крутящий момент | 237 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 9.6 с |
| Скорость (макс) | 185 км/ч |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Расход город | 12.0 л |
| Расход трасса | 6.6 л |
| Расход смешанный | 8.6 л |
Дизель Kia Sportage 4 2.0 CRDi
После рестайлинга моторную гамму кроссовера дополнил 2.0-литровый дизель из линейки R. Это двигатель с алюминиевым блоком цилиндров, 16-клапанной ГБЦ с гидрокомпенсаторами, цепным приводом ГРМ, турбиной с изменяемой геометрией BorgWarner BV43 и интеркулером. Мотор оснащен актуальной топливной системой Common Rail Bosch CP4 с пьезофорсунками. Агрегатируется он на данной модели только с 8-ступенчатой автоматической коробкой A8LF2.
Это довольно надежный, но крайне требовательный к качеству солярки дизельный двигатель. Любая экономия на обслуживании тут приводит к скорому износу ТНВД топливной системы, который сразу же начинает гнать стружку. После чего ремонт вам обойдется очень недешево. Также присутствуют все стандартные проблемы дизеля с сажевым фильтром и клапаном ЕГР. А еще на профильном форуме жалуются на скромный ресурс демпферного шкива коленвала.
| 2.0 л D4HA АКП8 4×4 | |
|---|---|
| Впрыск | Common Rail |
| Топливо | дизель |
| Расположение | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд |
| Клапана | 16 |
| Рабочий объем | 1995 см³ |
| Мощность | 185 л.с. |
| Крутящий момент | 400 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 9.5 с |
| Скорость (макс) | 201 км/ч |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Расход город | 7.9 л |
| Расход трасса | 5.3 л |
| Расход смешанный | 6.3 л |
Вся правда о задирах в двигателе Киа Спортейдж и Хендай Туссан – G4NA 2.0 MPI 150 л.с
Из статьи вы узнаете всю правду о задирах в бензиновом двигателе Киа Спортейдж/К5 (Kia Sportage/K5) и Хендай Туссан/Крета (Hyundai Tucson/Creta) – G4NA 2.0 MPI 16v 150 л.с. В публикации также рассмотрены конструктивные особенности, технические характеристики, интервалы обслуживания, потенциал для тюнинга, причины задиров, плюсы и минусы южнокорейского атмосферного мотора.
Силовой агрегат серии G4NA относится к линейке «NU» — модернизированному семейству Theta 2. Он вышел в 2015 году, устанавливался на седаны и популярные паркетники. За основу был взят рядовой G4KD — маломощный, но не имеющий каких-либо явных недостатков агрегат.
Чем отличается автомобильная турбина от компрессора, вы можете узнать здесь.
На относительно новом двигателе задействовано несколько передовых систем:
— настройка фаз и высоты подъёма клапанов осуществляется системами Dual CVVt и CVVL;
— система питания: распределённый впрыск MPI или непосредственный GDI.
Для справки заметим, что на российский рынок поставляются двигатели в исполнении MPI/Dual CVVt, а для европейского — GDI/ CVVL.
Ресурс двигателя Киа Спортейдж — G4NA 2.0 MPI 150 л.с, вы можете узнать здесь.
Цепь ГРМ обрывается редко, чаще перескакивают звенья. В этом случае, также как и при обрыве, клапана гнёт от встречи с поршнями. Разработчики не предусмотрели цековки на торцах поршней, посчитав, что металлическая цепь будет надёжно ходить 200 тысяч километров пробега и более. На самом деле, это возможно лишь в случае постоянной эксплуатации машины по идеально ровным дорожным покрытиям, что в наших условиях — из области фантастики.
Новым в конструкции двигателя KIA — G4NA, что отличает его от оригинала G4KD, стало введение гидротолкателей. На прежнем моторе их не было, регулировка клапанов проводилась вручную. Кроме того, мотор получился длинноходным, поскольку соотношение хода поршня к размеру цилиндра больше 1 единицу. На G4KD этот показатель равнялся 86/86 миллиметров, стало — 97/81 миллиметр.
В остальном практически всё осталось как есть, не считая частичных изменений. Так, помимо добавления гидрокомпенсаторов с рокерами, улучшено навесное оборудование и его компоновка на корпусе. Впускной коллектор заменили на пластиковый, стало возможным изменение геометрии каналов. А вот цилиндровые гильзы, которые стояли внутри дюралевого блока цилиндра, остались теми же — тонкими и не надёжными.
Таким образом, конструкторам так и не удалось осуществить планетарное улучшение технических возможностей — не увеличилась мощность, крутящий момент и объёмы цилиндров. Зато появилась хорошая приёмистость, отпала необходимость сложной и дорогостоящей регулировки тепловых зазоров.
Для справки заметим, что производитель не рекомендует проводить капитальный ремонт из-за не ремонтопригодности дюралевого блока цилиндров. Однако некоторые российские автосервисы практикуют технологию перегильзовки на имеющемся оборудовании.
РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ G4NA 2.0 MPI
Мотор G4NA имеет практически те же неполадки, что и его предшественник G4KD. Несмотря на внедрение форсунок охлаждения поршней, задиры никуда не исчезли.
1. Агрегат дизелит (шумит) на средних и малых оборотах, в том числе и на прогретом ДВС. Причины этого надо искать в задирах стенок цилиндров, которые неминуемо возникают после 20-30 тыс. пробега. Рекомендуется перегильзовать блок или купить новый, если дизельное цоканье слишком напрягает.
2. Стуки на холодную, иногда они продолжаются и на прогретый мотор. Как правило, это связано с проворачиванием шатунного вкладыша. Его надо заменить, чтобы устранить этот шум и избежать капитальных затрат.
3. Сильные вибрации на G4NA возникают из-за смещения оси водяного насоса. Решение — помпу заменить.
4. Частый перегрев, жор масла. Если при этом мотор издаёт стуки, это связано с износом ЦПГ. Как правило, юбка поршня бьётся о стенки цилиндра. Требуется перегильзовка или замена ШПГ.
5. Шум также возможен от генератора. В данном случае появляется люфт в муфте, и обгонную деталь придётся заменить. Стоит она около 12 тысяч рублей (оригинал) и 4 тысячи рублей (достойный аналог).
Также часто на этом моторе внутрь цилиндров попадает металлическая стружка, которая становится причиной задиров. Это возможно из-за разрушения внутренних частей катализатора. Поэтому за нейтрализатором нужно постоянно следить.
Ресурс работы двигателя по заявлению производителя, составляет 250-270 тысяч километров пробега. Как и говорилось выше, на самом деле это зависит от условий эксплуатации, качества топлива и масла, а также других индивидуальных особенностей.
А теперь плюсы:
— в двигателе задействовано несколько передовых технологических решений;
— снижен эксплуатационный бюджет за счёт внедрения гидрокомпенсаторов.
— универсал и седан Соната/Ай40;
— мини кроссовер Крета/Ай 25 — версии с АКПП;
— хэтчбек Элантра/Ай 30 третьего и четвёртого поколений.
ПОЛЕЗНЫЙ ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПО РАССМОТРЕННОЙ ТЕМАТИКЕ
В завершении отметим, что двигатель серии G4NA не имеет смысла тюнинговать из-за проблем с задирами в цилиндрах. Даже обычная механическая доработка значительно снижает ресурс этого мотора. Однако можно модернизировать некоторые узлы и механизмы. Так, например, можно сделать следующее: систему выпуска, увеличив диаметр труб до 60 миллиметров и установив паук 4-2-1 или 4-1; систему впуска, установив фильтр нулевого сопротивления, а также дроссель на каждый цилиндр; ГРМ — заменив стандартные распредвалы на валы с широкими фазами. Что касается турбо модернизации рассмотренного двигателя, то проводить ее надо строго с помощью готовых комплектов. Обязательно надо усилить ШПГ (шатунно-поршневую группу), установить новые прокладки, поставить интеркулер для охлаждения. Полезно будет заменить различные крепежи на новые и усиленные.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!