Как проверить катушку зажигания киа спектра мультиметром
Добрый день всем! Все таки по состоянию свечей 2-3 я склоняюсь к неправильной работе катушек зажигания. Проведем проверку катушек зажигания. Снял катушку и открутил от кронштейна, При внешнем осмотре никаких косяков типа угольных дорожек, мест пробоя не обнаружил…Все отмыл от грязи и пыли с помощью фэри
Нашел инфу в нете по проверке катушки с киа рио
Проверяем первичные обмотки обеих катушек
Сопротивление первичных обмоток должно быть 0,6-0,8 Ом при 20 градусах
Значит у меня в допуске
Теперь вторичные обмотки:
Сопротивление вторичных обмоток должно быть в пределах 10- 15 кОм при 20 градусах.
Судя по измерениям все в допуске, но различие между катушками присутствует. Катуха 2-3 имеет большее сопротивление, почти на 1 кОм. Теперь приблизим условия к боевым нагреем катушки до температуры 90 градусов.
и повторно померяем сопротивление вторичных обмоток
Как видим при нагреве сопротивление увеличивается.
В принципе кроме разницы в сопротивлении ничего криминального я не увидел, возможно, что импульс приходящий от ЭБУ на контакт Ecu катухи 2-3 по амплитуде слабее чем импульс для 1-4, но это будет уже другая история В конце я обработал катушку и провода составом Nanoprotech Жидкая электроизоляция, почистил бормашинкой контакты под ВВ-провода и все поставил на место По ощущениям движочек стал работать поровней.
Проверка системы зажигания двигателя Kia Spectra 2000-2011
На вашем автомобиле установлена микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) высокой энергии. К высоковольтным проводам подводится напряжение примерно 40 000 В, и хотя при малом токе оно неопасно для жизни, возможный удар током при проверке системы зажигания может привести к тяжелым последствиям. Поэтому, если вы беретесь за высоковольтный провод при включенном зажигании, воспользуйтесь толстой резиновой перчаткой или в крайнем случае пассатижами с изолированными ручками.
Перед проверкой системы зажигания установите рычаг переключения передач в нейтральное положение и оставьте включенным стояночный тормоз.
1. При выключенном зажигании проверьте целость и посадку высоковольтных проводов в катушках зажигания.
2. На автомобиле проверьте низковольтную цепь катушек зажигания на обрыв (см. «Снятие и установка катушек зажигания» ).
3. Если низковольтная цепь катушки зажигания исправна, проверьте наличие искры на свечах зажигания. Снимите высоковольтный провод с любой свечи зажигания. Вставьте в наконечник провода запасную свечу зажигания и прижмите ее металлической частью к «массе» автомобиля. Проверните стартером коленчатый вал двигателя.
4. Если искры нет, замените высоковольтные провода новыми. Можно предварительно попробовать установить неновые, но проверенные, с «рабочей» машины.
5. Если после замены проводов искра не появилась, замените катушку зажигания. Если искра есть, но двигатель не заводится, замените свечи зажигания новыми. Можно предварительно также попробовать установить неновые, но проверенные, с «рабочей» машины.
6. Если и после этого двигатель не заводится, проверьте исправность системы управления двигателем (см. «Неисправности системы впрыска топлива» ).
Разбираемся с зажиганием (пока теория)
Прежде чем рассуждать о системе зажигания хотелось бы обратить внимание на то, что двигатель S6D является 16-ти клапанным.
Многие знают, что 16-ти клапанные двигатели имеют хорошую мощность и крутящий момент на высоких оборотах, но на низких и средних оборотах их тяга меньше чем у 8-ми клапанных.
Возникает вопрос почему же так? Ведь через 8 впускных каналов пройдет больше воздуха чем через четыре впускных канала вне зависимости от оборотов, при условии что сечение каналов одинакого. А раз пройдет больше воздуха, то можно впрыснуть больше топлива и получить больше крутящего момента. Но на деле всё получается не совсем так.
Проблемой 16-ти клапанного двигателя является низкая скорость воздушного потока на маленьких оборотах, что влекёт за собой плохое смесеобразование, а как следствие этого и плохую тягу на низах.
Внимание вопрос: как же исправить эту ситуацию? как получить тягу с низов?
Для начала посмотрим как решают эту проблему авто производители.
1. Изменение фаз газораспределения, высоты подъёма клапанов и т.д Используется на современных моторах почти повсеместно, примеры систем VVTi — от тойота, VTEC от хонда и т.д. к сожалению нам это не подходит т.к. в гаражных условиях не реализуется вообще не как.
2. Впускной ресивер с изменяемой геометрией — на низких оборотах воздушный поток идет по длинным ранерам, на высоких переключается заслонка и поток идет по коротким ранерам. В теории это решение к нам подходит т.к. существует в природе ресивер для маздовского двигателя (копией которого является наш S6D) с изменяемой геометрией, но проблема в том, что достать его практически не реально.
3. Установка двух рядов форсунок (или установка пятой форсунки), в гаражных условиях реализуется, но придется менять ЭБУ, писать под новый ЭБУ программу и т.д. сложно, дорого.
4. Увеличение области воспламенения за счет увеличения искрового зазора и вторичного напряжения на модуле зажигания — а вот это уже интересный вариант т.к. реализовать его сравнительно просто, быстро и не дорого.
Подробно о четвертом варианте:
Состав смеси как и раньше остается не оптимальным, воздух и топливо плохо перемешаны, но за счет увеличения вторичного напряжения, прочности ВВ проводов и зазора на свече, увеличивается область воспламенения, что приводит к большему начальному очагу возгорания, что повышает шанс лучшего воспламенения, а так же увеличивает скорость распространения вспышки.
Примером применения такой системы можно считать практически любой современный автомобиль с двигателем 1.4 производитель которого поскупился установить что-то из первых трех пунктов. Например, ford fusion (искровой зазор 1.4мм), забегая вперед скажу, что катушка от его является главным претендентском на установку.
А теперь вернемся к зажиганию.
Что же по искровому зазору на спектре?
А на спектре «КАША«, в части литературы написано, что искровой 0.8-0.9, в части литературы, что искровой 1.1 мм.
Пришлось проводить исследование и вот, что выяснилось:
1. Двигатель рассчитан под зазор 1.1мм (смотрим мотор mazda B5-ZE)
2. Вторичное напряжение с модуля зажигания под зазор 1мм (я сам мерял осцилом с высоковольтным шупом)
3. ВВ провода не хера этого не держат и на зазоре 1.1 вылетают только в путь и работают плохо.
«Замечательная» ситуация? вот вот… и я так думаю… и да я посмотрел на mazda 323 с этим мотором, там совсем другие катушки зажигания (DIS, но с установкой прямо в свечной колодец), так что криворукие инженеры не в мазде.
Идеальным вариантом решения была бы установка индивидуальных катушек, прямо в свечной колодец, но… тут не всё так просто, у нас в ЭБУ только два транзистора для управления зажиганием, можно конечно запаралелить катушки, но тогда возрастет скорость нарастания разряда и уменьшится время горения искры, что совсем плохо. Можно впаять доп пару транзисторов, протянуть два доп провода, но тогда придется залезать в прошивку и т.д. а это сложно, на данном ЭБУ я такое не осилю.
Поэтому я попытался подобрать катушку зажигания такой же системы как и у нас, но под большее вторичное напряжение. ( у нас парное зажигание — DIS)
Поиск по тюнячим запчастям не дал хороших результатов, т.к. или дорого, или хрен купишь, или подделок куча.
И тут один мой хороший знакомы aily со спектрофорума предложил замечательный вариант: 0 221 503 490 катушка от бош, стоит примерно 2500, вот линк exist.ru/price.aspx?sr=-4…9F5B3B997C3F92330AA5A6161
Ставится на моторы вплоть до 2.5 литра, в том числе и на турбо. Даже вольво ставит эту катушку себе.
В будущем я планирую поставить себе эту катушку, нормальные ВВ провода и свечи с зазором 1.2-1.3
На смом деле информации ещё много. И про скорость нарастания разряда и про задувание искры, и многое другое, если будет интерес, то возможно я опишу это в следующих записях.
Не хочется писать большие статьи если выяснится, что не кому это не интерестно.