Гибридная Kia Optima обновилась и стала экономичнее
Вслед за седаном Kia Optima, недавно прошедшим небольшой фейслифтинг, обновилась и его гибридная версия. Пока машина представлена только в Южной Корее, где она продается под локальным индексом Kia K5 Hybrid.
Седан Kia Optima недавно прошел небольшой фейслифтинг и получил новую гамму моторов — теперь же доработана и его гибридная версия. Пока обновленный гибрид представлен только в Южной Корее, где он продается под локальным индексом K5 Hybrid.
Длительный тест Kia Optima: часть первая и вторая
Как и прежде, гибрид оснащается двухлитровым бензиновым мотором мощностью 156 лошадиных сил. Не изменился и встроенный в шестиступенчатый «автомат» электромотор, развивающий 51 силу.
А вот емкость батареи, расположенной под полом багажника, выросла с 1,62 до 1,76 киловатт-часа — на 8,6 процента. Это позволило чаще задействовать электромотор, и тем самым повысить экономичность: расход топлива в смешанном цикле снижен с 5,71 до 5,56 литра на 100 километров.
Слегка изменилась внешность модели: другой стала форма бамперов, поменялся рисунок задней оптики и дизайн легкосплавных дисков. Вся оптика — фары головного света, «противотуманки» и задние фонари — выполнена на светодиодах.
В Южной Корее машина уже продается. Она предлагается в трех комплектациях, цены начинаются от 30 330 000 вон (1 750 000 рублей по текущему курсу) — примерно столько стоит хорошо оснащенный K5 c двухлитровым мотором.
Интерьер практически не изменился — доработана лишь мультимедиа-система
Скоро машина появится и на зарубежных рынках. В дальнейшем обновлению подвергнется и подзаряжаемая версия гибрида, которая отличается еще более емкой батареей.
Гибридный КИА К5
После старта продаж нового KIA K5 и предварительно проведенной презентации, стали звучать различные вопросы к компании. Одни интересуются, будет ли у автомобиля дизель, другим подавай кузов универсал, а третьи хотят получить гибридный КИА К5.
Именно с последним вопросом и нужно разобраться.
Гибридный КИА К5
Как известно, гибрид КИА К5 продается на рынке Южной Кореи, где этот автомобиль вышел в продажу немного раньше. И у него есть ряд особенностей.
Под днищем седана установлена тяговая батарея. В качестве основного двигателя выбран 150-сильный атмосферник Smartstream на 2 литра, пару которому составил электромотор с отдачей в 39 кВт (51 л. с.).
Для этой связки использован автомат с технологией Active Shift Control, который ориентирован на работу именно с гибридной установкой, а скорость переключения передач увеличена на 30%. Также в крышу встроены солнечные батареи, а электроника поддерживает работу гибрида КИА К5.
Согласно информации от компании, если заряжать солнечную батарею во время парковки на протяжении 6 часов, она будет выдавать энергию, которой хватит для 3 км пробега, что в сумме дает нам 1 100 км бесплатного годового пробега.
Если оценить технические характеристики автомобиля, заметно, что он является почти точной копией Hyundai Sonata 2020, что реализуется на рынке США. У Сонаты расход топлива заявлен следующий:
За счет этого запас хода анонсирован в 1 100 км.
В России
Так появится ли гибрид КИА К5 в России?
Возможно, но вероятность такого сценария, стоит признать, крайне низкая. Дело в том, что правление корпорации Kia Motors полагает, что Россия не входит в число стран, которые признаются перспективными для продаж водородных и гибридных авто в целом и гибридной КИА К5 в частности.
А потому пока покупателям доступны только атмосферные бензиновые версии, объемом в 2 и 2.5 литра, мощностью в 150 л. с. и 194 л. с., соответственно.
Гибридный двигатель КИА К5 Видео
Известные недостатки двигателей для Kia K5
Проблему выбора собственного имени для нового поколения Оптимы, заодно и других перспективных моделей концерна, корейцы решили кардинально. Теперь новинкам будут доставаться служебные индексы, единые для всех рынков. В данном случае, наследника Оптимы обозвали К5.
Россия не стала исключением и поклонникам Kia придется смириться с необычной политикой фирмы. Но название дело вкуса, а загадочные решения корейцев в двигателестроении грозят куда более серьезными проблемами.
Силовые агрегаты К5
Производство К5 для российского рынка локализовано в Калининграде. Автотор предложит машины только с передним приводом, а силовых агрегатов два:
- двигатель G4NA объемом 2,0 л и мощностью 150 л. с. в паре с 6-ступенчатым гидроавтоматом;
- двигатель G4KN объемом 2,5 л и мощностью 194 л. с. в паре с 8-ступенчатым гидроавтоматом.
Дизель для данного авто не предусмотрен в принципе.
Особенности двигателя G4NA
- диаметр цилиндра – 81 мм;
- ход поршня – 97 мм;
- степень сжатия – 10,3:1;
- рекомендуемое топливо – бензин АИ-95;
Да, это тот самый, печально известный историей с задирами мотор. По современным меркам, двигатель, уходящий корнями в далекий 2010 год, считается долгожителем, как правило, лишенным серьезных проблем. Однако этому семейству явно не повезло, его и от детских болезней не смогли избавить, а агрегаты последних лет выпуска только добавят головной боли автомеханикам.
Характеристики G4NA 2.0
| Изготовитель | Hyundai |
| Марка ДВС | G4NA |
| Годы производства | с 2006 |
| Объем | 1999 см3 (2.0 л.) |
| Мощность | 123 кВт (167 л. с.) 150 л.с. (занижен искусственно для РФ) |
| Крутящий момент | 201 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 117 кг |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Число цилиндров | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | пластиковый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | встроен механизм CVVT |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Поршни | алюминиевые |
| Ход поршня | 97 мм |
| Горючее | АИ-95 |
| Нормативы экологии | Евро-5 |
| Расход топлива | трасса – 6,1 л/100 кмсмешанный цикл 7,5 л/100 кмгород – 9.8 л/100 км |
| Выбор масла | 5W-30, 5W-40, 0W-30, 0W-40 |
| Масло для G4NA по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4.2 л |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км, реальный 250000 км |
| Регулировка клапанов | гидротолкатели |
| Свечи зажигания на G4NA | Bosch 0242236578, 0242236577 иридий, 0242229791 платина-иридий, Champion EON9/286, |
| Цепь ГРМ | 243212Е000 |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
Не так давно белорусские специалисты провели тестовое эндоскопирование внутренней поверхности цилиндра на нескольких автомобилях разных моделей, лет выпуска и пробега, оснащенных этим мотором. Задиры, в той или иной степени прогресса, были обнаружены во всех!
Причем в начальной стадии дефект был обнаружен на авто с откровенно смешным пробегом в 24 000 км. Создается впечатление, что задиры возникают с момента начала обкатки и являются конструктивной особенностью данного мотора. Больше всего страдает третий цилиндр, затем второй и четвертый, лишь первый в относительно лучшем состоянии.
Эксперты предполагают, что причиной являются локальные перегревы стенок цилиндра на каком-то режиме работы двигателя, однако точный ответ могут дать стендовые испытания статистически значимого числа моторов.
На практике для владельца это означает постоянную доливку масла, стуки в двигателе, особенно на холодную, образование нагара в камере сгорания с последующим закоксовыванием поршневых колец и перспективу неизбежного капремонта в итоге.
А на двух самых свежих (по возрасту) агрегатах в процессе обследования были выявлены загадочные микрокаверны на зеркале цилиндра, похожие на следы химической коррозии в результате попадания на металлическую поверхность брызг концентрированной кислоты. Никто из специалистов не решился даже версию предложить причин такого явления.
Для привода ГРМ предусмотрена, казалось бы, долговечная цепь, но отмечается её склонность к растягиванию при относительно небольших пробегах. Компенсировать растяг призван гидронатяжитель, но, как и гидрокомпенсаторы зазоров в ГРМ, он чувствителен к качеству масла и при забивании каналов в натяжителе двигатель начинает неустойчиво работать из-за смещения фаз газораспределения.
Несмотря на все проблемы, заявленный производителем ресурс в 180 000 км мотор все же выхаживает, бензин кушает довольно умеренно (6,5-8,5 л/100 км), цена расходников умеренна, а мелкие неисправности нехарактерны. Рекомендуется не экономить на качестве масла и сократить интервал его замены до 7 500 км.
Двигатель G4KN
Это новый мотор, впервые представленный широкой публике именно на К5, рядный, атмосферный, 4-цилиндровый 16-клапанник. Относится к поколению THETA lll. Блок цилиндров и головка выполнены из алюминиевого сплава. Из особенностей стоит отметить роликовые толкатели клапанов, маслонасос с двумя клапанами и термостат с электронным управлением. Фазы разораспределения изменяемые, с электроприводом фазовращателей.
| Тип | Однорядный, DOHC |
| Количество цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндра | 88,5 мм (3,484 дюйма) |
| Ход поршня | 101,5 мм (3,996 дюйма) |
| Общий рабочий объем | 2497 куб. см (152,38 куб. дюйма) |
| Степень сжатия | 13 : 1 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Поршень | |
| Наружный диаметр поршня | 88,450 – 88,480 мм (3,48228 – 3,48346 дюйма) |
| Зазор между поршнем и цилиндром | 0,040 – 0,060 мм (0,00157 – 0,00236 дюйма) |
| Поршневой палец | |
| Наружный диаметр поршневого пальца | 19,997 –20,000 мм (0,7873 – 0,7874 дюйма) |
| Внутренний диаметр отверстия поршневого пальца | 20,003 – 20,007 мм (0,7875 – 0,7877 дюйма) |
| Шатун | |
| Внутренний диаметр отверстия в большой головке шатуна | 51,000 ~ 51,018 мм (2,00787 ~ 2,00858 дюйма) |
| Масляный зазор шатунного подшипника | 0,032 – 0,050 мм (0,0013 – 0,0020 дюйма) |
| Боковой зазор | 0,10 – 0,25 мм |
| КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ | |
| Наружный диаметр коренной шейки | 51,942 ~ 51,960 мм (2,04496 ~ 2,04567 дюйма) |
| Наружный диаметр шатунной шейки | 47,954 ~ 47,972 мм (1,88795 ~ 1,88866 дюйма) |
| Масляный зазор коренного подшипника коленчатого вала | № 1,2,4,5: 0,022 – 0,040 мм (0,00086 – 0,00157 дюйма) № 3: 0,028 – 0,046 мм (0,00110 – 0,00181 дюйма) |
| Осевой люфт | 0,100 – 0,280 мм (0,0039 – 1,0110 дюйма) |
| Блок цилиндров | |
| Диаметр цилиндра | 88,50 – 88,53 мм (3,4842 – 3,4854 дюйма) |
| Система охлаждения | |
| Метод охлаждения | Принудительная циркуляция водяным насосом |
| Объем охлаждающей жидкости | 8,2 л (1,8 галлона США, 7,5 кварты США, 6,2 британских кварт) |
G4KN оснащен довольно сложной двойной системой питания. Хотя в индексе указано GDI, корректнее было бы систему MPI+GDI. Дело в том, что непосредственный впрыск (GDI, когда топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, как на дизеле) работает на оборотах свыше 3 000 об/мин. На меньших оборотах включается распределенный впрыск (MPI, когда топливо впрыскивается во впускной коллектор перед каждым цилиндром).
Сказать, какой двигатель лучше в плане надежности, сложно, данных по G4KN пока маловато. Известно, что инженеры предприняли ряд конструктивных мер по предотвращению попадания керамической пыли из выгорающего со временем нейтрализатора в цилиндры двигателя, довольно частого явления в корейских моторах. Но насколько эти усилия были эффективными покажет только эксплуатация в реальных дорожных условиях.