Kia Soul GT Line: Игрушка заводная
Kia Soul GT Line едет азартно и точно, при этом не страдает избыточной жесткостью «заряженных» версий: подвеска плотная, но автомобиль не скачет как мячик и не впадает в панику на неровностях / Kia Motors
К нестандартной внешности Kia Soul на дорогах уже привыкли, но нарядный спортивный макияж версии GT Line вернул модели былую экстравагантность. Малыш стал суров и пижонист: в подражание Mini Cooper надвинул на крышу красную кепку, оскалился хищным передним бампером с огромной, как у Audi, радиаторной решеткой и обзавелся грозным сдвоенным глушителем, сразу намекающим, что красный шильдик GT Line на корме – не просто для красоты.
Но все-таки не GT. Добавка Line – хорошая шутка маркетологов: «подрасту – стану «гран туризмо». Тем не менее 1,63 млн руб. просят не только за модный обвес, красные зеркала и 18-дюймовые колеса: маленький Kia удивляет больше не формой, а содержанием.
Хотя не такой уж и маленький. Во всяком случае, внутри он больше, чем снаружи. Вольготно и спереди, и сзади. Объяснение фокуса – в багажнике, за счет которого и выгадали простор в салоне. Правда, под полом багажника все же умещается докатка, но вот о том, чтобы, не складывая спинки задних сидений, перевезти в автомобиле, например, комплект зимних шин, можно даже не мечтать. Или груз, или пассажиры. Но при выборе Soul GT Line утилитарность – не главное.
Kia выпустит новый кроссовер XCeed
Недавно на нашем тесте побывал компактный купе-кроссовер Renault Arkana, претендующий на революцию в бюджетном сегменте: облик и оснащение, как у автомобилей классом выше, 150 л. с., полный привод, цена топовой версии – 1,5 млн руб. Но Kia Soul GT Line, по сути, выступает в той же категории сравнительно доступных автомобилей для тех, кто хочет выделиться из потока. И будь наш тест сравнительным, корейский кроссовер побил бы конкурента по всем статьям.
Начиная с интерьера: в отличие от гулкого пластика и дешевого кожзаменителя в Arkana тут все добротно, солидно и без следов экономии – пластик не хуже фольксвагеновского, а превосходная шумоизоляция оправдывает установку серьезной акустики Harman Kardon (в то время как в Arkana не менее серьезная Bose звучит как балалайка).
Занятно, что снаружи Soul квадратен, а изнутри скорее округл: симметричными колесиками оборудованы панели мультимедийной системы, климат-контроля и блоки управления вспомогательными функциями на руле. Сам руль, однако, кругл не вполне, а по-спортивному обрезан снизу. На заводной характер намекает и ярко-красная прострочка боковин сидений, руля и рычага 7-ступенчатой роботизированной коробки передач.
Renault Arkana: Антикаршеринг
Бюджетный кроссовер с неординарной внешностью и оснащением не по классу попытается совершить революцию в самом массовом автомобильном сегменте
По оснащению Soul GT Line тоже не беден. Тут нет камер по кругу, как у Arkana, но задняя дает весьма приличную картинку и не забрызгивается в слякоть. Есть обогрев лобового стекла и руля, есть удобная полочка для беспроводной зарядки смартфона, который соединяется с мультимедийной системой Kia через Bluetooth. А если говорить о безопасности, то этот Soul умеет, например, сам тормозить при выезде задом с парковки, когда замечает движение в поперечном направлении. Система контроля слепых зон – само собой. Возможно, скоро все эти опции станут такими же базовыми, как ABS и система стабилизации, но пока они привычны в автомобилях другого класса.
А вот то, что привод у самой мощной версии Kia Soul только передний, – жаль. На мокрой дороге под полным газом колеса срываются в пробуксовку, давая понять, что 200 л. с. для этой машины даже многовато. Хотя нет, в самый раз! 1,6-литровый турбомотор поразительно тих на холостых (еще раз отметим отличную шумоизоляцию), слегка задумчив на малых оборотах, что не очень удобно при обгонах-перестроениях в плотном потоке, но когда раскручивается до 4000–5000 об/мин, Soul GT Line – пуля.
По данным производителя, разгон до 100 км/ч занимает 7,8 с. Верю! Задержки в начале хода педали газа отчасти лечатся режимом Sport, который тут почему-то активируется двумя способами – кнопкой меню Drive Mode рядом с рычагом коробки передач и самим рычагом, если сдвинуть его влево из положения D. А грозный с виду выхлоп настроен забавно – Soul GT Line звучит как игрушечная машинка: вжж-вжж-вжж!
Спорткары и первый электрический пикап на автосалоне в Лос-Анджелесе
Строгость калифорнийских законов о чистоте воздуха не мешает производителям предлагать здесь большие и быстрые машины
Приятно удивила управляемость: кто бы подумал, что эту машинку с высоким центром тяжести и дорожным просветом в 170 мм (на 10 мм ниже стандартной версии Soul) захочется проверить на горном серпантине (но в Подмосковье серпантинов нет – пришлось погонять по пустынным дорожкам Лосиного острова). Soul GT Line едет азартно и точно. А с другой стороны, не страдает избыточной жесткостью «заряженных» версий: подвеска плотная, но автомобиль не скачет как мячик и не впадает в панику на неровностях – инженеры нашли отличный баланс управляемости и комфорта. Можно посетовать на немного искусственное усилие на руле, но это как ворчать, что аналоговое-то звучание было получше цифрового – в конце концов, мы ведь когда-нибудь забудем, как рулились автомобили с гидроусилителем.
Кстати, про цифровое звучание. Музыка в GT Line оказалась выше всяких ожиданий: подключенный к медиасистеме iPhone выбирал треки случайным образом, и акустика Harman Kardon позволяла расслышать в каждом все нюансы – и четкие туше Гленна Гульда в прелюдиях Баха, и сочную ритм-секцию Red Hot Chili Peppers, и протяженные электронные ландшафты пинкфлойдовской «Обратной стороны Луны» с парящим в высоте саксофоном.
В итоге выяснилось, что Kia Soul GT Line не сразу, но вызывает привыкание. Сначала думаешь: хм, неплохо, неплохо. Покатавшись пару дней, входишь во вкус: и сделано классно, и едет интересно. А под конец уже совсем не хочешь расставаться с этой игрушкой – она как машинка из детства, только настоящая.
Новый Kia Soul: все его плюсы и недостатки
Kia Soul нового поколения превосходит предшественника буквально во всём. При этом за машину просят немногим больше: даже самые нафаршированные опциями версии подорожали меньше чем на 10 процентов.
Но живьем «третий» Soul смотрится значительно выигрышнее. Он перебрался на новую модульную платформу K2, знакомую по последнему Сиду. И это техническое перерождение гораздо важнее и интереснее субъективных высказываний про оптику.
Жилой модуль
По-настоящему важны исключительно ощущения, поскольку на бумаге все изменения выглядят грустно – коллекция сухих фактов не врет. Передняя подвеска Соула сохранила верность Эрлу Стилу Макферсону. Сзади по-прежнему балка. Геометрические размеры кузова изменились на сущие миллиметры (подросли, конечно), а моторы знакомы по машине прошлого поколения – разве что «турбочетверка» 1.6 T‑GDI разжалована с 204 до 200 сил.
Изменения в интерьере тоже едва ли тянут на революцию. Несмотря на то что спикеры Kia на голубом глазу называют материалы отделки премиальными, качественного скачка по сравнению с машиной прошлого поколения не случилось. Нижняя часть передней панели черствее выдержанных мучных изделий, обшивки стоек лобового стекла отлиты из недорогой тонкой пластмассы, а голый металл дверных рамок ничем не прикрыт.
К эргономике никаких вопросов – браво, ребята! А вот для того чтобы ощутить хоть какой-то тактильно-визуальный «левел-ап», придется заказывать одну из трех топ-версий с широкоформатным тачскрином и фоновой подсветкой. От уровня комплектации зависит даже мягкость обивки дверей.
Приборы традиционно безупречны. Жаль, цветной дисплей трип-компьютера с диагональю 4,2 дюйма вновь приберегли лишь для дорогих исполнений.
Чтобы любоваться тем, как фоновая подсветка пульсирует в такт десяти динамикам акустики Harman/Kardon, придется выложить нешуточные 1,6 миллиона.
Эргономика безупречна без всяких «почти», но в отношении последних машин Kia этот факт воспринимается как данность. Умеют!
Чтобы по-настоящему проникнуться внутренним миром «третьего» Соула, нужно нацеливаться на дорогие версии – те, что обитают в районе полуторамиллионной отметки (в рублях) и удивляют действительно классными и редкими для сегмента опциями: мультимедийной системой с 10,25‑дюймовым тачскрином, 640‑ваттной акустикой Harman/Kardon, фоновой подсветкой интерьера и вентиляцией передних сидений. Все эти штуки основательно влияют на восприятие машины. А их отсутствие слегка девальвирует ощущение новизны.
Впрочем, даже у базового Соула не отнять наполненности воздухом и всеобъемлющего простора. Очень высокий потолок, огромный запас пространства для коленей задних пассажиров и почти полное отсутствие центрального туннеля. Вот только нет этого сáмого туннеля потомý, что нет и полного привода. Soul был и остается строго переднеприводным. Но этот момент нисколько не мешает сотрудникам российского представительства Kia называть его кроссовером.
Новая мультимедийка с 10,25‑дюймовым экраном и продвинутым интерфейсом с панелью виджетов – почти как во флагманском седане K900. В средних комплектациях – знакомая система с 7-дюймовым экраном. В базе – простенькая «балалайка» с 3,8‑дюймовым монохромным дисплеем. Но и к ней можно подключиться по блютусу.
Атмосферное и давление
Моторов отныне три. Базовый атмосферник 1.6 MPI выдает 123 силы и отлично знакóм по Rio. Выше стоят двухлитровый 2.0 MPI с отдачей в 150 «лошадей» (Cerato, Sportage, Optima) и 200-сильная «турбочетверка» 1.6 T‑GDI с шутинг-брейка ProCeed. Последняя агрегатируется только с 7-ступенчатым преселективом и обещает разгон до сотни за 7,8 секунды. Вот и пускай будет дижестивом! Ездовое знакомство начну с более приземленных машин. За неимением самых базовых версий, беру ключи от двухлитровой.
«Нормальные» – вот наиболее подходящее слово, характеризующее передние сиденья. Спина не затекает даже после сотни километров, но регулировка поясничного упора не помешала бы. Сервоприводы появляются в версии Premium за 1 579 900 рублей. В топовой Premium+ доступна вентиляция. Простор сзади – один из главных козырей Соула. Здесь комфортно даже самым высоким; можно вполне удобно сесть и втроем. Обогрев «дивана» появляется на машинах в исполнении Prestige – это минимум 1 359 900 рублей. Из удобств – USB-розетка и карман в спинке пассажирского кресла.
В городе связка 150‑сильного атмосферника и 6-ступенчатого автомата всё делает шустро и правильно. Доработанная коробка позволяет ускоряться на текущей передаче, тяги достаточно, дозировать ее удобно. В машине тише прежнего: шумоизоляция днища и колесных арок стала чуть эффективнее. До 4000 об/мин и двигателя практически не слышно. Только подвеска, сообщающая даже о невидимых глазу дефектах профиля, смазывает ездовой комфорт, хотя на машине стоят адекватные «семнадцатые» колёса.
Soul GT-Line заметно проворнее, хотя в паспортные значения и здесь верится с некоторым трудом. Корейский преселектив на удивление умен и нежен в городе, но не разделяет желания быстро ускориться с ходу. Реакция на кикдаун отравлена осязаемыми задержками. Поскольку подобное поведение совершенно несвойственно двухдисковым роботам, подозреваю, что «скорострельность» коробки принесли в жертву ресурсу. И это многие сочтут благом. Но вы знали, что обслуживать турбомоторы концерна Hyundai/Kia нужно в два раза чаще атмосферных – с интервалом 7500 км?
Несмотря на разные амортизаторы и пружины, обычный Soul и Soul GT-Line рулятся почти одинаково. Казалось бы, аэродинамика должна быть как у обувной коробки, но коэффициент Cх неплох – 0,35. С учетом высокого центра тяжести и 170–180 мм под днищем управляемость близка к эталонной, но эмоциональности – ноль. За пару сотен километров даже слегка «подогретый» Soul GT-Line не уговорил меня всерьез «навалить» на пустых серпантинах. Хороших новостей две: 18‑дюймовые колёса не сильно портят ездовой комфорт, а турбомотор на высоких оборотах заметно тише атмосферника.