Тест самого долгоиграющего кроссовера Kia (видео)
Внедорожник Mohave разменял уже второй десяток, но на покой не собирается. Более того, проведенная модернизация оказалась столь масштабной, что ее впору называть переходом к новому поколению.
В интерьере никаких напоминаний о прежнем исполнении: новая панель с виртуальной приборкой (в топ-версии Premium), мультимедийный комплекс с 12″ тачскрином, оригинальные дверные карты и передние сиденья. Все версии — исключительно семиместные.
По двигателю все тоже однозначно: только 250-сильный 3-литровый дизель и только 8-ступенчатый автомат. Этот силовой агрегат обеспечивает разгон до 100 км/ч за 9 секунд.
В дорожном режиме Мохав заднеприводный, а подключением передней оси ведает многодисковая муфта. В заднем мосту — самоблок дифференциала. Большими плюсами к этому внедорожному потенциалу идут понижающий ряд в раздатке и выбор режима движения на бездорожье.
Подвеска обновленного Mohave лишилась пневмоэлементов, отныне тут только пружины. Зато новые амортизаторы — электронно-управляемые, с возможностью смены жесткости в зависимости от выбранного режима.
А в пассиве — особенности геометрической проходимости: при клиренсе в 190 мм поцарапать бамперы можно задолго до включения понижайки, т.к. углы въезда и съезда совсем не «боевые».
Но ведь роль Mohave не только и не столько в бескомпромиссном покорении бездорожья. В рулевом управлении теперь электроусилитель вместо классического ГУРа, и в целом и на шоссе, и в поворотах машина ведет себя отлично. Даже забываешь, что под тобой — большой рамный внедорожник. Который, наконец-то, стал симпатичным.
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
Отзывы о Kia Mohave ( 1 )
Динамичный разгон в городе, маневренная, малый радиус разворота, приличная проходимость по снегу и грязи. Вместительная и комфортная для 7 человек. Хороший обзор при парковке (4 камеры) и управляемость. Хорошая комплектация (полная). При спокойной езде вполне экономичная. С дополнительным подогревателем зимой тепло. Не дорогая в эксплуатации (не дорогая стоимость владения).
Главное- не работает электрический предварительный подогреватель салона (причем на всех машинах этого выпуска, о чем не все покупатели знают). По мелочам- неплохо бы дорегулировать пневмоподвеску для устранения раскачивания на волнах; побольше бы места для багажа и место для багажной шторки при разложенном 3-м ряде; надежность датчика пневмы так и не повышена: опять отказ; почти нет крючков для груза в багажнике.
Вообще машина то хороша, может даже интереснее предыдущей версии,только вот производитель бросил свое предыдущее произведение на полпути к вершине: вместо того, чтобы довести ее до ума бросился штамповать другие модели. Конечно по каждому из показателей есть машинки и получше, чем Мохав, однако по сочетанию свойств да за такие деньги вряд ли найдется. Однако интересно, на новой модели так же не работает предварительный электроподогреватель салона. Я полтора года вместе с нашим дилером пытаюсь добиться от производителя исправления этого врожденного дефекта. А там то и делов- исправление программы управления климатконтроля. Причем я знаю, что этот дефект не только у меня- может быть даже у всех машин, выпущенных после 2017 г. А зимой с дизелем без этой фишки в салоне долго холодно. Что касается остальных проблем, в том числе подвески, то тут есть над чем работать- раскачка на волнах не слабая (головой потолок пробиваешь), да и датчик пневмы сдох после года эксплуатации . Как впрочем и над некоторыми другими вопросами, например куда девать шторку при разложенном третьем ряде сидений?
Обновленный Kia Mohave на наших дорогах: едет не так, как раньше!
Олег Растегаев
После «случайного» ночного знакомства с обновленным Kia Mohave в Корее у меня остались вопросы. Как он едет по неровной дороге и по серпантину, справляется ли с бездорожьем? И стоит ли выкладывать за топ-версию Premium 3 млн 560 тысяч рублей — может, достаточно средней комплектации Prestige за 3 млн 260 тысяч?
На все эти вопросы я нашел ответы в окрестностях Сочи.
С тарый турбодизель серии S-II с чугунным блоком о шести цилиндрах для европейского покупателя приговор. А для российского — лучше всякой рекламы. Надежных моторов старой школы на рынке остается все меньше, а новые агрегаты позволяют экономить литр-другой топлива, но куда сложнее и дороже в обслуживании и ремонте.
К тому же дизель Mohave неплохо слетан с восьмиступенчатым «автоматом», тих, уравновешен и очень комфортен в откликах на акселератор. Едешь ты по трассе или толкаешься в пробках, ползешь на горную кручу или буксуешь в грязи — с управлением тягой никаких проблем. Разве что на старте не хватает прыти — даже когда в режиме Sport резко жмешь на педаль газа, Kia начинает движение мягко, без рывка. Но при этом легко выезжая из десяти секунд в разгоне до «сотни» — на прямом участке дороги я зафиксировал 9,6 с. А если стартовать «с двух педалей», то время сокращается до 9,1 с.
Не разочаровала и управляемость: на сочинских серпантинах Mohave требует больших углов поворота руля и изрядно кренится, но делает это ровно, без довинчиваний и курсовых рысканий. На пользу пошла замена гидравлического усилителя руля электрическим: баранка стала легче, на неровностях никаких ударов и толчков. C информативностью проблемы остались, но на асфальте с ними можно мириться. И получать удовольствие от того, как эти 2,5 тонны облизывают горные уступы на старой дороге в Красную Поляну.
А вот и поворот на Skypark — тут вам и самый длинный в России подвесной мост, и самая высокая площадка для бейсджампинга: с высоты 207 метров можно сигануть в пропасть на резиновом канате. За 18 тысяч рублей. Но мне важнее, что к входу в Skypark ведет извилистая бетонка — без острых уступов, но с неровным профилем. Кое-где можно безопасно разогнаться до 110 км/ч. И перенастроенная подвеска — напомню, независимая «по кругу» — неплохо держит кузов. Да, в салоне штормит, то и дело в работу вступают буферы сжатия. Но без жестких ударов, которые бы вынудили сбросить газ.
А главное — нет ощущения расхлябанности, которое было у Mohave ранее. Хотя кузов не прибавил в жесткости, в чем я убедился чуть позже при диагональном вывешивании: как и прежде, задний проем при этом перекашивается и электропривод не в силах закрыть пятую дверь.
Даже с увеличенными ходами амортизаторов Mohave довольно рано отрывает колеса от земли. Но продолжает движение за счет электронной имитации блокировок и дифференциала повышенного трения в заднем редукторе
Однако острые неровности рамный внедорожник проходит с неприятным тремором неподрессоренных масс. И с каменистой грунтовкой, ведущей к горному селу Медовеевка, подвеска уже не справляется — несмотря на увеличенный ход отбоя, пропускает удары на крупных ямах. И это на средней версии Prestige, обутой в 18-дюймовые покрышки. А будь я на машине в исполнении Premium с 20-дюймовыми? За сохранность шин на такой дороге уже не поручился бы. По плавности хода Mohave на 18-дюймовых колесах однозначно лучше: почти не замечает короткую волну асфальта, в то время как на 20-дюймовых неприятно на ней подрагивает.
Так что если вам не принципиально наличие панорамной крыши, проекционного дисплея и акустики Lexicon, то выбирайте версию Prestige. Правда, в Премиуме обивка кресел кожей наппа, причем предлагается не только черная, но и серая или бежевая. А в светлых тонах наппа в Mohave ох как хороша. Да и вообще интерьер преобразился в лучшую сторону — это не просто рестайлинг, а настоящая ревитализация, оживление!
По дороге вниз из скай-парка проверил тормоза. Пошустрил, задействовал ESP — но в конце спуска не обнаружил признаков потери эффективности. Не зря диаметр передних тормозных дисков увеличили с 328 до 340 мм, а задние сделали вентилируемыми.
В двух первых комплектациях — информативные аналоговые приборы, а топ-версии Premium положена цифровая панель (на фото), «в нагрузку» к которой установлен проекционный дисплей
А вот системе полного привода модернизация на пользу не пошла. На понижающей передаче Mohave едет уверенно, но когда ее выключаешь, то нельзя, как прежде, просто активировать режим 4H. Вместо этого можно лишь покрутить красивой шайбой и выбрать один из автоматических внедорожных режимов — Снег, Песок или Грязь. Все бы ничего, но я еду по камням — и что мне выбрать? Ладно, пусть будет Грязь. Ползу. Однако перед подъемом пришлось остановиться, а потом на старте задние колеса сорвались в пробуксовку, и только после этого с ударом включился привод на переднюю ось. Не лучший вариант — особенно если под колесами будет раскисший чернозем и любая заминка в работе привода может обернуться походом за трактором.
Полноприводная трансмиссия с муфтой подключения передних колес не изменилась — по команде электроники распределение крутящего момента автоматически меняется в диапазоне от 3:97 до 50:50. Но теперь можно выбрать один из трех комплексных режимов — Снег, Песок или Грязь, которые меняют еще и алгоритм переключения передач, и активность противобуксовочной системы
Кстати, тянуть Mohave можно только вперед — сзади по-прежнему отсутствуют буксирные проушины. Более того, фаркоп официально вы поставить не сможете! Представители Kia Motors разводят руками: мол, спрос на них был небольшим и сертификат оформлять пока не стали. Но не странно ли лишить рамный дизельный внедорожник возможности таскать прицеп?
Чтобы закончить с темой проходимости, нырнул с линейкой под машину. Со сборочной линии калининградского Автотора (крупноузловая сборка SKD) Mohave сходит c пластиковым пыльником — под которым, возможно, дорожный просвет и составляет заявленные 217 мм. Но у этих тестовых машин установлены дилерские «допы» в виде металлических экранов: с ними фактический клиренс под двигателем 207 мм, а под защитой коробки и вовсе 190 мм.
Меж тем сейчас голых машин у дилеров вы не найдете. Все будут не только с защитами, но и с сигнализациями, ковриками, предпусковыми подогревателями и прочим «крайне необходимым» оборудованием, за которое с вас попросят 300—400 тысяч рублей сверху. И это еще по-божески: наценка достигает миллиона! Потому что «живых» автомобилей пока мало, спрос превышает предложение, и дилеры спешат откусить от горячего пирога.
Сиденья второго и третьего рядов укладываются в одну плоскость. В подполье небольшая ниша. Полноразмерная 18-дюймовая запаска — под днищем
А если не хотите переплачивать, то. вот ответ одного из московских дилеров Kia: «Можем поставить в очередь на следующий год. Перед вами двадцать человек». Каков будет реальный спрос на обновленный Mohave — мы узнаем лишь к середине следующего года. Но то, что он будет заметно выше, чем на дорестайлинговые машины, — никаких сомнений.
Серая машина на 18-дюймовых колесах, выигрывая в плавности хода, смотрится ничуть не хуже, чем черная на 20-дюймовых
| Паспортные данные | |
|---|---|
| Автомобиль | Kia Mohave |
| Тип кузова | пятидверный универсал |
| Число мест | 7 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4930 |
| ширина | 1920 |
| высота | 1790 |
| колесная база | 2895 |
| колея передняя/задняя | 1633/1643 |
| Объем багажника, л | 350/1219* |
| Снаряженная масса, кг | 2330—2384 |
| Двигатель | дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Рабочий объем, см³ | 2959 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 249/184/3800 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 549/2000 |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая |
| Привод | полный, с автоматическим подключением передних колес и понижающей передачей (2,48:1) |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Размерность шин | 265/60 R18 или 265/50 R20 |
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 8,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 12,8 |
| загородный цикл | 8,2 |
| смешанный цикл | 9,9 |
| Емкость топливного бака, л | 82 |
| Топливо | дизельное |
| * С установленными/сложенными сиденьями третьего ряда | |