Kia для богатых
Кухонный стол, планшет и питерская маршрутка — вот что можно найти в интернете по запросу «K900». Не самые приятные ассоциации для новой флагманской модели Kia, которую зачем-то лишили запоминающегося имени Quoris и всерьез прочат в конкуренты известным немецким седанам. Неужели в K900 все настолько здорово?
Как ни странно, основной рынок для этой машины — Южная Корея, причем там она продается под индексом «K9». А знаете почему еще в первом поколении это название решили не продвигать за пределами родины? Дело в том, что на английском языке он созвучен слову «canine», означающему «собачий».
Именно поэтому в США и Канаде седан K9 превратился в K900, ну а для нас придумали уникальное название Quoris, образованное от слов «core» (ядро) и quality («качество»). По-моему, оно неплохо вписывалось в модельный ряд Kia, но теперь нам придется переучиваться. Может, оно и к лучшему?
С 2013-го у нас продали всего 2222 Квориса, то есть в среднем по 370 машин в год. Весьма скромно как для представительского сегмента F, так и для бизнес-класса. Но и сам Quoris уж точно не был мечтой ни для корпоративных парков, ни для частников. Кому нужен большой и дорогой корейский седан без полного привода, с невыгодной мощностью за 300 сил, да к тому же с не самой престижной эмблемой и типично азиатским дизайном интерьера?
Седан Kia K900 первого поколения продавался у нас под именем Quoris и оснащался атмосферными моторами 3.8 V6 (334 л.с.) и 5.0 V8 (424 л.с.)
Поэтому новый K900 другой. Он переехал на актуальную платформу от седана Genesis G90, получил более жесткий кузов, серьезно переработанное шасси, стал чуть длиннее и шире, а колесная база растянулась на 60 мм и теперь составляет 3105 мм. Это на 55 мм меньше, чем у G90, и аккурат между обычной и длиннобазной «семеркой» BMW.
А главное, у K900 появился атмосферник 3.3 V6 с «налоговой» мощностью 249 сил, полный привод и очень приятный интерьер с богатым оснащением. Вот только почему, имея в модельном ряду такие яркие и самобытные модели как Stinger, Optima и Cerato, про внешность К900 корейцы будто позабыли.
У марки уже давно появился свой дизайнерский язык, и если Quoris хотя бы запоминался азиатскими нотками, то единственная интересная деталь K900 — это фары с двойными полосками ходовых огней. Больше глазу вообще не за что зацепиться. Безликий автомобиль.
Презентация проходит в Стокгольме, где нам рассказывают о сдержанной и непоказной роскоши, которую предпочитают шведы, но при взгляде на K900 даже они заскучают. С другой стороны, какое дело до того, что там снаружи, когда нежишься полулежа на раздельном заднем диване с вентиляцией. Тестовый K900 V6 в топовой комплектации, заточенной под езду с водителем, стоит 3,9 млн рублей, и это в два раза дешевле упакованного S-Класса или той же «семерки» BMW.
Само собой, никто из представительского премиума не является прямым конкурентом K900. Маркетологи Kia надеются, что новый флагман отнимет часть клиентов у богато оснащенных бизнес-седанов, например, Мерседеса Е-Класса и «пятерки» BMW.
Нам приводят официальные цены из конфигураторов, дескать, K900 намного выгоднее с точки зрения опций и, конечно, размеров, но мы-то знаем, что никто не покупает немцев без хороших скидок. Поэтому скажу на берегу: каким бы великолепным ни был автомобиль с эмблемой «Kia», четыре миллиона за него — это дорого, так что вряд ли покупатели выстроятся в очередь. Кто хочет немца — берет немца, я же предлагаю посмотреть на К900 немного под другим углом.
Рынок автомобилей для езды с водителем — вещь очень специфическая. По сути, на этой территории заведует бухгалтерия, ведь крупные корпорации давно приспособились уходить от налогов, пересаживая своих менеджеров на S-Классы и «семерки». Почти все подобные машины находятся на балансе предприятий, а при таком раскладе никого особо не волнует бешеная потеря стоимости и расходы на обслуживание.
Но когда речь заходит о покупке подобного автомобиля в частное пользование, работают совсем другие законы, и мало кто захочет терять пять миллионов за пару лет владения новым S-Классом. Например, недавно моему очень обеспеченному знакомому понадобился большой седан для езды с водителем, и он приобрел свеженький четырехлетний Hyundai Equus 3.8 с пробегом 30 тысяч километров за… 1,3 миллиона рублей.
«Не понимаю я дорогих немцев в качестве машины на каждый день. Все эти обвесы, огромные колеса, проблемы с надежностью — зачем мне это?» — увы, он все равно не готов идти к дилеру Kia за новеньким K900. Зато через два-три года, когда эти машины выведут из корпоративных парков южно-корейских компаний, K900 вполне может заменить состарившийся Equus. Что из этого выйдет?
На K900 продолжит действовать семилетняя гарантия и расширенная программа помощи на дорогах, а дилер сохранит за машиной персонального менеджера. Водитель порадуется лаконичному и здорово организованному рабочему месту. В K900 удобное кресло, изящный руль, симпатичные клавиши с металлическим напылением, теплые вставки из нелакированного шпона, милые аналоговые часы Maurice Lacroix и почти нет глянцевого пластика. Зрелый и качественный интерьер.
А еще тут лучшая мультимедийная начинка из Южной Кореи на сегодняшний день. Мы уже давно привыкли к цифровым приборкам и даже порядком от них устали, но в K900 от четкости и красивой анимации виртуальных шкал захватывает дух. Все равно что посмотреть на монитор с разрешением 4K после обычного. Дизайн приборов можно менять вне зависимости от ездового режима, а если выбрать Sport, то вдобавок зажимаются валики боковой поддержки. Ну почему до этого не додумались в BMW?
С виртуальной приборкой связана и другая необычная фишка. При включении поворотника на ее дисплее появляется изображение с камеры в боковом зеркале — чтобы подсветить «мертвую» зону. Если вам нужно перестроиться левее, то картинка выводится вместо спидометра, а если правее — вместо тахометра. Изящно и полезно. Кстати, камеру заднего вида на К900 можно активировать на любой скорости.
Kiа за четыре миллиона? Тестируем новый K900
Предрассудки. Шаблоны. Клише. Общество пронизано ими, но на автомобилях штампы и ярлыки держатся особенно прочно. Японцы надёжные, немцы престижные, а корейцы — это такие японцы попроще. Мы все убеждены, что бюджетным производителям выше головы не прыгнуть, и что премиум — он прежде всего в значке на решётке. Даже мой десятилетний племянник знает, что Camry и AMG это уровень, а Kia — «ну такое», как сейчас говорят его сверстники. И поди объясни ему, что Kia тоже может быть выбором серьёзных людей.
Вообще, такое предложение на рынке — не новость. Седан K900 пришёл на смену модели Quoris, которая разошлась в России красивым тиражом 2222 штуки (при цене около 3 миллионов). Собственно, тот Quoris тоже можно было смело называть К900, если вы из Северной Америки, и K9 — если из Южной Кореи. Во втором поколении и в России решили использовать американское наименование, чтобы подчеркнуть то, насколько сильно изменилась машина.
Больше всего отличия K900 от Quoris заметны внутри — крутые материалы, стильные интерфейсы и внимание к деталям напоминают о лимузинах немецкой тройки. Потолочные ручки — в коже; затейливое дерево подобно тому, что использует Audi; везде мягчайшая кожа Nappa (в комплектациях попроще кожа тоже попроще); гладкие клавиши мягко блестят серебром, а усилия на всех рычажках и крутилках выверены и откалиброваны — раньше мы восхищались этим на «Мерседесах».
Технологий тоже хватает. При включении поворотника в кругляше спидометра или тахометра (в зависимости от направления) появляется картинка с боковых камер, проясняющая ситуацию в слепой зоне. Удобно! Только по какой-то причине с одной стороны объектив в слякоть оставался чистым, а с другой — пачкался ощутимо. Камера кругового обзора — с шикарной картинкой во весь 12-дюймовый центральный дисплей и функцией увеличения, а изображение с камеры заднего вида здесь можно активировать на любой скорости, продублировав им салонное зеркало.
Мультимедийный комплекс функционален, красочно нарисован и продуман с точки зрения интерфейса. Трёхмерные карты навигации отлично работают и особенно эффектно смотрятся в городах (из-за полупрозрачных 3D-построек), управлять меню системы можно сенсором дисплея или крутилкой на центральном тоннеле — привыкать тут совершенно не к чему, всё как у основных конкурентов (больше всего похоже на BMW). Правда, некоторые пункты меню запрятаны не в те разделы — как вам контурная подсветка салона, обнаруженная в меню фар?
Здорово нарисовали приборку: доступны несколько схем отображения информации, каждая в собственной цветовой палитре. Их можно либо менять по настроению, либо выбрать привязку к режимам движения. То, как в этом автомобиле сделан приборный кластер, напомнило середину «нулевых» — когда корейские производители мобильников резко обошли всех конкурентов в дизайне и красочности интерфейсов. Вот и сегодня K900 привносит свежий взгляд на то, как может выглядеть информация перед водителем. Обязательно посмотрите видео в конце материала, чтобы понять, о чём речь.
По части комфорта радует наличие доводчиков, шторок на окнах (боковые — без электроприводов), беспроводной зарядки на обоих рядах, подогрева и вентиляции даже в валиках боковой поддержки. Сидеть сзади справа удобно: регулировки кресла не позволят разлечься, но расслабленная поза — легко. Чтобы вытянуть ноги, придётся попросить водителя дотянуться и приподнять правое переднее кресло, иначе под подушку не просунуть ступни. Конечно, пассажирским сиденьем можно управлять и сзади, но только не регулировать его высоту. Подголовник перед главным пассажиром не складывается, но и поверх него дорогу видно неплохо.
До представительского лимузина не хватает всего ничего: оттоманки для ног, массажа в сиденьях и двухзонного климата сзади — этого нет даже в топ-комплектации K900. Если корейцы надумают сделать версию «лонг», без таких вещей в ней будет не обойтись. Качество сборки высокое, но пару мелких изъянов в работе клавиш и подгонке панелей найти удалось. Большой недостаток в таком уютном салоне такой мультимедийной машины — скромная атмосферная подсветка: хоть и предлагающая массу оттенков на выбор, но недостаточно опутывающая контуры интерьера. Ещё одна странно воплощённая функция — загорающаяся ярче подсветка ряда клавиш под центральным экраном. Непонятно, зачем её городили, так как ни практической, ни эстетической пользы в ней нет.
Хороша музыка — правда, удалось послушать только топовый вариант Lexicon 17. В младших комплектациях ставят 14-колоночную систему Krell от того же производителя Harman. В аудиосистеме есть активное шумоподавление, которое в комфортном режиме компенсирует звук двигателя, а в спортивном — подчёркивает. Но мотор как раз можно и не заглушать, потому что в движении звуковая доминанта — колёса. Нельзя назвать автомобиль шумным, но и подобающей статусу волшебной тишины не ощущается.
А вот плавность хода очень напоминает «двести двадцать второй» Mercedes: крупный кузов солидно покачивается на крупных неровностях и почти не замечает мелкие. Пневмоподвески на K900 не бывает — да и не нужно (пневмостойка на тот же Hyundai Equus стоит почти 100 тысяч рублей) с такой удачной настройкой пружин с адаптивными амортизаторами. Переключение между «комфортом» и «спортом» здорово меняет характер шасси, но в каждом из вариантов он строго соответствует слову, высвечивающемуся на приборке. То же касается и остальных агрегатов, а чтобы не заморачиваться, можно выбрать новый режим Smart (аналог бмвшного Adaptive), который сам подберёт все характеристики.
За время тест-драйва мне так и не удалось прочувствовать алгоритм его работы, и это говорит о том, что работает «авторежим» гладко и деликатно. Ездовые повадки K900 понравятся и водителю — полноприводное шасси может быть азартным (мы даже погоняли в заносах по узким дорожкам шведской глубинки), но чаще оно радует интеллектом. Круиз-контроль тут с функцией остановки и трогания, а удержание в полосе работает превентивно, а не постфактум — отпустив на шоссе руль, вы не выглядите пьяным, то и дело теряющим фарватер.
Если рулить самостоятельно, то порадует точность реакций (кузов на треть жёстче, чем у первого «Куориса»), манёвренность и то, что всё настроено правильно — ни один орган управления не заставляет думать, что с ним что-то не так. Автомат собственной разработки Kia с 8 передачами умеет работать с движением накатом, экономя этим немного топлива. А вот моторы довольно прожорливы: если от старшего V8 этого и ожидаешь, то младший V6 (тоже атмосферный) позиционируется как рациональный вариант — не зря же в нём налогоугодные 249 л.с. А вот динамика с таким двигателем — минимально достаточная, 8,4 до сотни. Впрочем, с учётом назначения автомобиля в этом нет ничего страшного.