Мифические и реальные проблемы двигателя Hyundai и Kia
Много споров идет о надежности и долговечности моторов популярнейших у нас моделей Kia Rio и Hyundai Solaris. «За рулем» разобрался, где миф, а где правда.
Применяемость
Поскольку двигатели второго поколения изменились несильно относительно первого, расскажем о конструкции в целом.
Конструкция двигателя серии Gamma
Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами.
В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала. Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал. Клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Привод распределительных валов — цепью от звездочки на носке коленчатого вала. Использован гидромеханический натяжитель цепи. На двигателях разных поколений применяется система регулирования фаз газораспределения, то есть изменения момента открытия и закрытия клапанов. У двигателей поколения Gamma I происходило изменение положения распределительного вала впускных клапанов, а на втором поколении – на обоих распределительных валах.
Система питания двигателя – распределенный впрыск топлива. На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания.
Мифы и реальность
1. Двигатели делают в КНР, а потому качество не очень. Двигатели действительно изготавливают в Китае, но важнее то, что производство моторов налажено на заводе Hyundai Motor Co, а потому качество гарантирует известный корейский производитель. Обратите внимание, что даже некоторые премиальные автомобили, например, модели Volvo, собирают в Китае, включая их флагман S90.
2. Блок цилиндров двигателя алюминиевый, одноразовый и неремонтопригодный. На самом деле конструкция блока цилиндров позволяет заменить гильзы на новые тонкостенные чугунные, так что методом перегильзовки двигатель можно ремонтировать несколько раз. Причем цена такого ремонта зачастую сопоставима со стоимостью восстановления двигателя с чугунным блоком, при условии, что поршни оставляют прежние (а такая возможность в ряде случаев есть).
3. Коленчатый вал имеет конструкцию всего с четырьмя противовесами, а потому изгибается сильнее, чем, например, у вазовских «поперечных» движков. Да, с точки зрения конструирования двигателя корейский вал испытывает большие нагрузки, но практика ремонта таких двигателей с большими пробегами показывает, что износ коренных и шатунных шеек обычно минимален, и дело ограничивается установкой новых номинальных вкладышей.
4. Ресурс двигателя – 180 000 км, после чего мотор можно выкидывать. Практика показывает, что при хорошем уходе некоторые моторы проходят 400 000 и более километров. Только рекомендую менять почаще моторное масло — раз в 7500 – 10 000 км, заливать топливо на брендовых заправках и не допускать перегревов двигателя.
5. Облегченные и укороченные поршни быстро начинают болтаться в цилиндрах. Да, конечно, конструкция поршней не такая, как у «миллионников» восьмидесятых и девяностых годов прошлого века, но сравнительно недорогой ремонт с заменой поршней и колец, а также дефектовкой и ремонтом ГБЦ на пробеге в 200 000 км позволяет значительно продлить ресурс мотора.
6. Цепной привод ГРМ не особенно надежен. До пробега 150 000-200 000 км цепь обычно ходит без особых нареканий при хорошем масле и спокойном стиле езды. Многорядная зубчатая цепь служит очень неплохо и порой звездочки изнашиваются сильнее, чем цепь.
7. Отсутствие гидрокомпенсаторов создает массу проблем владельцу. Согласно регламенту технического обслуживания, регулировку клапанов следует проводить не реже, чем через 90 000 км пробега. Реальная потребность в регулировке обычно наступает несколько позже указанного срока. Другое дело – двигатели, эксплуатируемые на газе. Здесь за зазорами действительно нужно следить более тщательно. А вообще, экономия на гидрокомпенсаторах — действительно минус этого мотора. И, что самое обидное, у предка, двигателя G4EC Hyundai Accent первого поколения, гидрокомпенсаторы были.
8. Фазовращатели имеют ненадежную конструкцию. На самом деле нарекания на фазовращатели носят единичный характер, да и то только при несвоевременной замене масла либо при его низком качестве.
9. Шумная работа мотора, особенно заметная на холостом ходу. Да, присутствует характерное «стрекотание» топливных форсунок, не особенно приятное уху, но это единственный громкий звук, издаваемый исправным мотором.
10. Разрушение керамического блока каталитического нейтрализатора выводит из строя поршневую группу мотора. Керамический блок любого каталитического нейтрализатора в наших условиях эксплуатации действительно не особо долговечен. Если нейтрализатор размещен достаточно далеко от мотора, то опасности для последнего нет. Такую компоновку применяют некоторые автопроизводители (например, Renault), но не Hyundai. При выкрашивании кусочки керамики нейтрализатора действительно могут попадать в цилиндры и повреждать рабочие поверхности. Разрушению способствуют:
- Накопление несгоревшего топлива в керамическом блоке из-за перебоев в зажигании.
- Механическое повреждение участка системы выпуска и резкие термические удары при преодолении луж.
- Использование низкокачественного топлива и большого количества присадок к топливу.
Каталитический нейтрализатор в катколлекторе Hyundai Solaris (на фото) расположен слишком близко к головке блока цилиндров и при разрушении может повреждать мотор. Но так бывает не всегда. К примеру, у автомобилей Лада Веста и Гранта схожая конструкция катколлектора, но подобного явления не наблюдается.
Реальные недостатки двигателя Hyundai 1.6
Большинство из перечисленных недостатков не имеют под собой реальных оснований. Их вполне можно считать мифами. Реальных же просчетов в конструкции двигателя Hyundai не так много. Это необходимость регулировки клапанов из-за отсутствия гидрокомпенсаторов и неподходящее расположение каталитического нейтрализатора для российских условий эксплуатации.
Выводы
Двигатели рабочим объемом 1,6 л концерна Hyundai/Kia с распределенным впрыском топлива являются одними из самых беспроблемных на отечественном рынке. Более надежными можно считать только моторы, разработанные в прошлом веке. Например, К4М концерна Renault. Но характеристики моторов тех времен заметно скромнее.
- Профилактика, своевременное обслуживание и добавление эффективных присадок—вот залог долгого срока эксплуатации автомобиля!
G4FC 1.6 MPI 115-135 л.с – двигатель Киа Рио/Сид и Хендай Солярис/Элантра. Характеристики, болячки, сервис, плюсы/минусы и ресурс
В сегодняшнем обзоре рассмотрен бензиновый двигатель Киа Рио (Kia Rio), Киа Сид (Kia Ceed), Киа Соул (Kia Soul), Киа Церато (Kia Cerato), Хендай Солярис (Hyundai Solaris), Хендай Элантра (Hyundai Elantra) и Хендай ай30 (Hyundai i30) – Gamma G4FC 1.6 MPI 16v мощностью 115/122/123/124/125/126/129/135 лошадиных сил. Из статьи вы узнаете, насколько надежен, какими техническими характеристиками, отличительными особенностями, конструкцией, хроническими болячками, реальным расходом горючего, межсервисными интервалами обслуживания, предельным ресурсом, плюсами и минусами обладает южнокорейский атмосферный силовой агрегат.
Бензиновый 16-ти клапанный двигатель атмосферного типа Kia/Hyundai объемом 1.6 литра заводской серии G4FC производился на заводе южнокорейской компании в Китае с 2006 по 2020 годы и устанавливался под капот большого количества среднеразмерных моделей концерна, на примере, Хендай Элантра, Хендай Акцент, Киа Сид, Киа Церато и Киа Соул. На отечественном авторынке обозреваемый движок получил большую востребованность за счет таких популярных бюджетных седанов, как Хендай Солярис и Киа Рио.
В середине 2009 года моторную линейку «Gamma» производитель начал переводить на более строгие экологические нормы стандарта Euro 5, в связи с чем крупный выпускной коллектор (в народе известный, как «бараний рог») был заменен на более компактный коллектор совмещенный с катализатором. Именно после данной модернизации у многих автовладельцев началась сильная головная боль, связанная с задирами, которые появляются из-за попадания в цилиндры керамической крошки катализатора.
Технические характеристики международной версии атмосферного мотора
| Тип двигателя | атмосферный, бензиновый |
| Особенности конструкции | рядный алюминиевый блок цилиндров (R4) и алюминиевая ГБЦ (16v) |
| Система газораспределения | DOHC 16v (два распределительных вала на шестнадцать клапанов) |
| Количество цилиндров | четыре (схема расположения — R4) |
| Количество клапанов | шестнадцать (16v) |
| Объем цилиндров | 1591 см³ |
| Диаметр цилиндра | 77.0 миллиметров |
| Рабочий ход поршня | 85.4 миллиметра |
| Топливная система | инжекторная (тип впрыска — распределенный (MPI)) |
| Максимальная мощность | 115/122/123/124/125/126/129/135 лошадиных сил |
| Максимальный крутящий момент | 154/155/156/157/164 ньютон на метр |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Гидрокомпенсаторы | не предусмотрены (клапанные зазоры регулируются вручную) |
| Привод системы ГРМ | пластинчатая цепь |
| Механизм фазорегуляции | один фазовращатель (расположен на впуске) |
| Система турбонаддува | не предусмотрена |
| Какое масло залито (объем и тип) | 3.70 литра, 5W-30 (синтетика Shell) |
| Вид потребляемого горючего | бензин (АИ-92) |
| Экологическая группа | Euro 4/5 |
| Масса по каталогу | 100.0 килограмм |
| Расположение номера двс | спереди, на стыке с трансмиссией |
| Заявленный срок службы | 200-220 тысяч километров пробега |
Модели Хендай:
| Ай 20 1-го поколения (в кузове PB) | годы выпуска: 2008 — 2010 |
| Ай Икс 20 1-го поколения (в кузове JC) | годы выпуска: 2010 — 2019 |
| Ай 30 1-го поколения (в кузове FD) | годы выпуска: 2007 — 2012 |
| Акцент 4-го поколения (в кузове RB) | годы выпуска: 2010 — 2018 |
| Элантра 4-го поколения (в кузове HD) | годы выпуска: 2006 — 2011 |
| Солярис 1-го поколения (в кузове RB) | годы выпуска: 2010 — 2017 |
ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО МЕЖСЕРВИСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВС G4FC 1 . 6 MPI
МАСЛЯНЫЙ СЕРВИС
| Интервал замены | 1 раз в 12-15 тысяч километров пробега |
| Объем масла в двс | 3.70 литра |
| Необходимо масла для замены | около 3.30 литра |
| Какое масло заливать | 0W-30 или 5W-30 |
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
| Тип привода ГРМ | пластинчатая цепь |
| Заявленный срок службы | не ограничен |
| Ресурс привода ГРМ на практике | 150-180 тысяч километров пробега |
| При обрыве или перескоке привода | поршни гнут клапана |
ТЕПЛОВЫЕ ЗАЗОРЫ КЛАПАНОВ
| Регулировка | каждые 90 тысяч километров |
| Методика настройки зазоров | вручную (подбор толкателей) |
| Зазоры на впускных клапанах | 0.15 — 0.25 миллиметра |
| Зазоры на выпускных клапанах | 0.20 — 0.30 миллиметра |
ЗАМЕНА РАСХОДНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ
| Масляный фильтр | каждые 12-15 тысяч километров пробега |
| Воздушный фильтр | каждые 45 тысяч километров пробега |
| Топливный фильтр | каждые 60 тысяч километров пробега |
| Свечи зажигания | каждые 60 тысяч километров пробега |
| Вспомогательный ремень | каждые 120 тысяч километров пробега |
| Охлаждающая жидкость | 1 раз в 8 лет или каждые 120 тысяч километров пробега |
| Фильтр в баке | регламент не предусматривает замену |
ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПО АТМОСФЕРНОМУ ДВИГАТЕЛЮ KIA/HYUNDAI G4FC 1.6 MPI
В заключении отметим, что заявленный заводом-изготовителем ресурс 16-ти клапанного двигателя серии G4FC объемом 1.6 литра составляет 200-220 тысяч километров пробега до замены (капиталка конструктивно не предусматривается регламентом производителя). В реальности же, со слов автомехаников, при должном и своевременном техобслуживании, рассмотренный в статье южнокорейский бензомотор способен пройти 300-350 тысяч километров пробега до появления первых серьезных поломок.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!